dissabte, 19 de desembre del 2009

Ponencia presentada al V Congreso Nacional de Medio Ambiente. Nov-Dic 2000. Madrid.

EL ACOSO MOTORIZADO Y LA IRRENUNCIABLE QUIMERA DE UN TRANSPORTE SOSTENIBLE. 
EL CASO DE LES ILLES BALEARS.

 

Antonio Estevan
Consultor Ambiental GEA21
Boro Miralles
Director General de Mobilitat i Educació Ambiental. Conselleria de Medi Ambient. Govern de les Illes Balears

SINTESIS
Desde hace una década, estamos asistiendo a una dicotomía peligrosa entre declaraciones institucionales, aplicaciones presupuestarias y decisiones reales  implementadas en política de transportes. Sin ningún tipo de previsión sobre lo que significaba la proliferación del vehículo privado,  ya hemos generado una imperiosa necesidad de estabilizar o reducir el incremento progresivo del volumen del tráfico, con el fin de atenuar los costes ambientales, sociales y económicos que origina.  
El auténtico y único origen de la actual problemática del transporte tiene su razón de ser en el apoyo que siempre ha tenido el vehículo a motor privado desde las administraciones públicas, en perfecta sintonía con el entramado cultural e ideológico que sustenta a las sociedades industrializadas postcapitalistas, y sus patentes relaciones entre el poder público y los emporios económico-financieros. El transporte llega a crecer de forma aparentemente descontrolada, por su propia dinámica interna, cuando en realidad su tendencia no va a solucionar las necesidades sociales de accesibilidad y proximidad de los desplazamientos, sino a sobredimensionar la oferta para crear beneficios a los sectores  de la industria energética, la automoción y grandes constructoras.
De este análisis global descendemos en zoom al estudio de las perspectivas que se están fraguando en la Comunitat  Autònoma de les Illes Balears desde el verano del 99, con la inflexión política de una cultura de pacto progresista frente a la inercia conservadora desde que se perfiló el escenario democrático del Estado de las Autonomías. Se estudia el efecto perverso de ser una CCAA con uno de los índices de PIB más alto del Estado, donde el crecimiento anual de una serie de indicadores territoriales, indican que, frente a los parches de medidas ambientalistas adaptativas,  las mejores políticas sectoriales de agua, residuos, energía o motorización son la contención turística y urbanística, desde una óptica de transformación social y ecológica.
Refiriéndonos ya de lleno al tema que nos ocupa, analizamos las líneas estratégicas que se están configurando en las Illes Balears para afrontar la cuestión del transporte con enfoques sustancialmente nuevos, en sintonía con las tendencias de renovación de las políticas de transportes que comienzan a abrirse paso en Europa, y que cabe situar bajo las etiquetas genéricas de la movilidad sostenible y la intermodalidad.
Con la pormenorización de los rasgos más destacados de iniciativas institucionales como el Plan Director de Transportes y su capítulo referente al Plan de Viales No Motorizados, damos por abierto en canal el tema con la plena consciencia de que vivimos en unas islas de enorme fragilidad ecológica. Alguien tiene que decir basta y muchos resonar como su eco. 

FACTORES DE RIESGO DEL ACTUAL MODELO DE TRANSPORTES
El sector de transportes es uno de los primeros condicionantes de la evolución económica y conlleva una constante necesidad de desplazamiento, tanto de personas como de mercancías. Asimismo, el transporte provoca relevantes externalidades negativas que conviene tener presentes para no caer en fáciles y tendenciosas creencias de progreso, tales como que el incremento anual de las ventas de coches es una buena noticia financiera, o que uno de los indicadores de riqueza de un país se mida por su parque automovilístico.
Sin ningún tipo de previsión sobre lo que significaba la proliferación del vehículo privado, en estos momentos se ha generado la imperiosa necesidad de estabilizar o reducir el incremento progresivo del volumen del tráfico, con el fin de atenuar los costes ambientales, sociales y económicos que origina. Se habla mucho de estos factores de manera genérica, pero poco de forma específica.
Según diferentes investigaciones, entre las que destaca – por su gama de variantes contempladas y la rigurosidad de la metodología – la del Instituto de Prospección y Medio Ambiente de Heildelberg (Alemania), un coche de tamaño medio con toda la tecnología de reducción de la contaminación (catalizadores, gasolina sin plomo), y con bajo consumo energético, que hace unos 13000 Km. anuales, y que dure 10 años, es potencialmente capaz de provocar consecuencias ambientales derivadas del consumo energético por el uso masivo de combustibles fósiles. Citamos las más relevantes:
-          Las emisiones contaminantes atmosféricas de gases invernadero que aceleran el cambio climático. En cifras: 44,3 Tm de dióxido de carbono (CO2); 4,8 kg de dióxido de azufre (SO2); 46,8 kg de óxido de nitrógeno (NO); 325 kg de monóxido de carbono (CO); 36 kg de hidrocarburos; y 26,5 Tm de residuos.
-          La contaminación de suelos, aire y agua por carburantes, cadmio, plomo, cobre, cromo níquel, zinc y PBC.
-          Las deposiciones ácidas de cada coche causarán la muerte de 3 árboles y dañarán a otros 30, siendo el transporte la principal causa de lluvia ácida.
-          El 10% de las emisiones de CFC, que destruyen la capa de ozono, está provocado por la industria automovilística (uso en la espuma de los asientos y en los sistemas de aire acondicionado).
-          La contaminación acústica y los efectos perversos generales sobre la salud.

Las consecuencias sociales y económicas quedan reflejadas en la siniestralidad: 1 de cada 100 conductores muere en accidentes de tráfico. Casi  900.000 personas en todo el mundo. Unas 6000 personas mueren cada año en el Estado español. Y aún así, esas cifras representan el llamado iceberg de la lesividad, ya que en España, las cifras registradas oficialmente cuentan las muertes sucedidas durante las 24 horas siguientes al siniestro. Si se hace siguiendo las normas europeas, que contabilizan hasta los 30 días después del accidente, las cifras se incrementarían en un 30 %, según los expertos de la patronal de las compañías aseguradoras. El otro capítulo de la accidentalidad es el de los heridos en diferentes grados de gravedad, que pueden revestir diferentes niveles de discapacidades, y su legítima asistencia personal y económica por parte del sistema sanitario público.
Otros factores sociales son la pérdida de espacio libre urbano, la segregación espacial y el efecto barrera que limita el tránsito de personas, fauna y flora, tanto por parte de los vehículos como por la construcción de grandes infraestructuras viarias. En referencia a la ocupación del suelo, el 80% del espacio público de las ciudades está colonizado por los vehículos privados. Además, si cada vehículo ocupa una media de 8 m2, y se fabrican aproximadamente 37 millones de unidades anuales, representa unos 300.000 km2 de superficie libre colonizada por los vehículos motorizados en el planeta – unas  60 veces el territorio de las Islas Baleares – , que en 10 años acabarán en desguaces, y serán sustituidos rápidamente por otros modelos.
Y dos elementos más que conviene tener presentes. Los ingentes gastos públicos en infraestructuras y su mantenimiento (cada kilómetro de autopista necesita aproximadamente unos 10 millones de pesetas anuales para su conservación). La externalización monetaria, que tiene en cuenta los costes por contaminación, ruido y accidentes (deducidos los impuestos que paga el coche), es de  medio millón de pesetas anuales por vehículo.
Más allá de la fiabilidad cuantitativa de estos datos, lo que resulta poco dudoso es la validez de esta perspectiva de efectos colaterales y externalidades negativas que provocan alteraciones en el medio ambiente que afectan a la colectividad de ciudadanos.
Tampoco podemos dejar de remarcar que la problemática del transporte actual está basada en el apoyo que siempre ha tenido el vehículo privado desde las administraciones públicas, en perfecta sintonía con el entramado cultural e ideológico que sustenta a las sociedades industrializadas postcapitalistas, y sus patentes relaciones ente el poder público y los emporios económicos-financieros. El transporte llega a crecer de forma aparentemente descontrolada, por su propia dinámica interna, cuando en realidad su tendencia no va a solucionar las necesidades sociales de accesibilidad y proximidad de los desplazamientos, sino a sobredimensionar la oferta para crear beneficios a los sectores  de la industria energética, la automoción y grandes constructoras.
En las Illes Balears tenemos algunos récords de los que difícilmente podemos sentirnos orgullosos desde el punto de vista ambiental. El alto índice de vehículos privados, que con un porcentaje de 850 por cada 1000 habitantes, dobla la media del Estado, es el mayor de Europa y convierte al archipiélago en unas de las zonas con un grado de motorización más elevado del mundo. Además se da la dramática paradoja del caso de Eivissa, con más coches que habitantes, y si tenemos  en cuenta las franjas de población que no están en posesión del permiso de conducir (niños, adolescentes y la mayoría de los jubilados), se infiere una contabilidad por la que cada conductor tiene más de un vehículo.
La tasa del parque automovilístico se ve notablemente aumentada en temporada alta, que, de cada vez más, se está desestacionalizando hacia meses no estivales, cuando 150.000 coches de fuera llegan por vía marítima y 48.000  rent a car  salen en estampida a las carreteras.
            El crecimiento anual de motorización se mueve entre el 4 y el 6%, índice que refleja tendencias similares, cuando no superiores, de niveles de incremento en otros sectores como los visitantes turísticos, expansión urbanística, producción de residuos, consumo de agua y consumo energético.
Pero estos datos no hacen sino corroborar  que la situación actual del transporte a las Illes Balears  conlleva un notable déficit de transporte regular de pasajeros, tanto cuantitativa como cualitativamente; una elevada densidad de tráfico en diversos punto críticos de la red viaria; y una alta siniestralidad en su conjunto. Factores que interrelacionados como están, dan lugar a una situación de infarto circulatorio que es reconocido por la ciudadanía como un elemento clave de deterioro ambiental y pérdida de calidad de vida.

UNA ESTRATEGIA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE A MEDIDA
A la vista de estos argumentos queda claro que la cuestión del transporte constituye uno de los principales factores de crisis ambiental y de pérdida de calidad de vida para la ciudadanía de las Islas Baleares. Desde hace muchos años, años niveles de calidad de servicio de los diferentes modos de transporte público y privado sufren una lenta pero continua degradación. Mientras tanto, el impacto ambiental del transporte se dispara, debido a la congestión circulatoria y a la incesante construcción de nuevas infraestructuras viarias, con las que vanamente se intenta afrontar la situación general de saturación. Al mismo tiempo, las condiciones de circulación en el archipiélago son de  las más inseguras de Europa (la quinta Comunidad Autónoma con el índice más alto de siniestralidad de todo el Estado español).
En los años recientes, se ha ido extendiendo en amplios estratos de la sociedad balear la convicción de que el modelo de transporte vigente resulta inviable a medio plazo, así como manifiestamente insostenible. La política llevada a cabo hasta no hace mucho, ha exacerbado el predomino del automóvil privado y la marginación de los medios colectivos, hasta llegar a unas cotas inusuales en el contexto europeo. 
Sin embargo, el empeño de vencer la inercia de la situación anterior, y de poner en marcha una dinámica de cambio efectivo en un sector tan complejo como es el del transporte, dista mucho de ser una tarea sencilla. Si  se continúa aceptando como inevitable la tendencia a un creciente uso del automóvil privado por parte de residentes y turistas (en este caso, vehículos de alquiler), estará asumiendo implícitamente la necesidad de continuar ampliando indefinidamente las infraestructuras viarias, incluyendo las vías de gran capacidad.
Conscientes de la gravedad del problema, se están abriendo líneas estratégicas para afrontar la cuestión del transporte con enfoques sustancialmente nuevos, en línea con las tendencias de renovación de las políticas de transportes que comienzan a abrirse paso en Europa, y que cabe situar bajo las etiquetas genéricas de la movilidad sostenible y la intermodalidad.
Desde una perspectiva de un modelo de transporte sostenible, se debe invertir en la formación de la demanda de transporte, tanto por lo que se refiere a la generación de movilidad motorizada como al reparto modal de la misma, que son las dos variables clave de todo sistema de transportes.
Para alcanzar la visibilidad institucional y social, las nuevas estrategias de actuación en materia de transportes, deben apoyarse en la directrices de la Unión Europea, con el fin de obtener las ayudas para su propia puesta en práctica. Una buena oportunidad para este fin la ofrece el Quinto Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico, al que se puede presentar un proyecto conjuntamente con otros gobiernos locales europeos (preferentemente alemanes, británico u holandeses) que están empeñados en la elaboración de políticas avanzadas de transporte similares a las planteadas por el nuevo gobierno autonómico balear.
Como punto de partida, es necesario reconocer la importancia del componente sociocultural en política de transportes. Si no se logra activar, aunque al principio sea sólo de modo muy limitado, un proceso de cambio en lo hábitos de movilidad de la población residente y turista, no se podrá modificar el actual modelo de transportes. Para ello es necesario, obviamente, mejorar los servicios públicos de transporte (ferrocarril, autobuses, conexiones intermodales, etc.), así como crear facilidades para los desplazamientos no motorizados.
Para hacer factible este objetivo es necesario dotar a la nueva política de transportes de una visibilidad, un atractivo y un prestigio social que actualmente no tiene. Asimismo, es necesario conseguir que se identifiquen con ella, con una actitud de apoyo activo, los mayoritarios estratos sociales, que se verán beneficiados por la implantación de un modelo de transporte más equilibrado y moderno.

DOCE AÑOS DE VACÍO EN LOS DERECHOS DEL PEATÓN
La Carta Europea de los Derechos del Peatón fue aprobada por el Parlamento Europeo el día 12 de octubre de 1988, en forma de Resolución (Diario Oficial de la Comunidades Europeas, nº C 290/52 de 14/11/88). En ella se recogen las recomendaciones de la Unión Europea sobre la prioridad de la problemática del medio ambiente urbano en relación con el tráfico y el transporte.
Los primeros cinco principios tratan de llegar a escenarios urbanos hechos a escala humana y no del coche privado: ambiente sano, espacios públicos de calidad y crear las condiciones perfectas para la socialización de los colectivos ciudadanos más débiles, como son los niños, los ancianos y las personas con discapacidades. Asimismo, remarca la necesidad de la preservación de las calles como espacio de convivencia y soporte de actividades ciudadanas, como un objetivo central de la planificación urbana.
El principio sexto, contempla el derecho a la salud ambiental urbana frente a la contaminación atmosférica y acústica producida por el tráfico, la creación de zonas verdes y la instalación de elementos de diseño urbano que favorezcan la movilidad de los peatones y ciclistas y moderen la circulación de vehículos motorizados.
El principio séptimo, promueve una movilidad libre y completa mediante la optimización del transporte público, la creación de carriles-bici y sacar coches del centro de las ciudades con aparcamientos periféricos disuasorios.
El principio octavo, remite al derecho a la información que tiene cualquier ciudadano y la necesidad de una adecuada educación vial desde las escuelas.
La obviedad de los contenidos de este documento a nivel institucional queda patente en la mayoría de las políticas de transportes desarrollada hasta el momento, que intentan absorber  un crecimiento constante de la movilidad, tanto superflua como obligada, considerando la velocidad como valor prioritario y la construcción de grandes infraestructuras, con un consumo energético creciente, unido a las emisiones de gases invernadero, ocasionando además la destrucción de amplios espacios naturales y agrícolas e incrementado los desequilibrios territoriales.
La sensibilización, concienciación y formación ciudadana sobre una nueva cultura de transporte son necesarias, pero todavía lo es más que las políticas de transportes urbanos se impliquen en políticas de urbanismo y obras públicas. El enfoque de la movilidad sostenible en este sentido permitir satisfacer las necesidades de desplazamiento de la población, pero reduciendo en la medida que sea posible los impactos ambientales del transporte y de las infraestructuras viarias. La movilidad sostenible es la que elabora líneas estratégicas de actuación para la creación de accesibilidad territorial y disminuir la necesidad de desplazamiento, ofreciendo como alternativas viables una apuesta clara por los modos más eficientes, menos contaminantes, más seguros y socialmente más  útiles: los transportes colectivos y los no motorizados, la bicicleta y la marcha a pie, creando las condiciones idóneas para la integración del reparto modal de los desplazamientos en transporte combinado: automóvil+autobús;      automóvil+tren; bici+tren; bici+autobús; autobús+tren, etc.
Los compromisos que proclama la Carta Europea de los derechos de los peatones se dirigen en este sentido, y por ello queremos destacar su plena vigencia - como mínimo - conceptual, que contrasta crudamente con   la omisión real en la práctica en la mayoría de nuestras ciudades.

EL MARCO DE LAS DIRECTRICES EUROPEAS
El Parlamento Europeo ha mostrado mediante diversas iniciativas la preocupación por el tema de transportes y movilidad como una acción clave de la política de la Unión Europea.
La publicación de “El libro Verde sobre el Impacto del transporte en el Medio Ambiente”; “El Libro Verde sobre el Medio Ambiente urbano” (1992); el proyecto de la dirección General de Transportes de la Comisión Europea “Red de Ciudadanos” para mejorar el transporte sostenible, así como la aprobación de medidas de reducción de la contaminación producida por las emisiones de los vehículos a motor, son buenos ejemplos.
En este sentido, entre los objetivos de la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea, se reconoce la preocupación de la ciudadanía por la movilidad y asegura que el transporte será parte importante del Programa de Trabajo para el año 2000, así como la Comisión actualizará sus directrices de 1992 sobre el futuro desarrollo de la política comunitaria de transportes, ocupándose especialmente del equilibrio entre carretera, ferrocarril y transporte marítimo.
Sigue en la misma estrategia la Comunicación de la Comisión de las Comunidades Europeas al Consejo, al Parlamento, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones sobre "Política Común de Transportes. Movilidad Sostenible: Perspectivas". ( COM (1998) 716 ). 
En el Quinto Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Unión Europea, ya se señalan en líneas generales casi todas las medidas y herramientas que pueden fomentar un sector de transportes más sostenible, tal y como se reconoce:  “el crecimiento del tráfico constituye un grave problema, y será difícil vencer los obstáculos y modificar la tendencia actual (…) Con las políticas vigentes las tendencias del transporte son insostenibles”. Y se añade en para la Acción Clave “Movilidad Sostenible e Intermodalidad: "El objetivo general de esta actividad clave será conseguir un mejor equilibrio a largo plazo entre la creciente demanda de movilidad y la necesidad de respetar limitaciones ambientales,  socioeconómicas y de seguridad. Contribuirá a romper la relación directa entre crecimiento económico y volumen de tráfico, a disminuir el impacto negativo de los tipos de transporte y a fomentar un uso sostenible de estos sistemas. Se prestará especial atención a la intermodalidad y a la mejor manera de integrar las ventajas de los diferentes tipos de transporte para prestar servicios puerta a puerta orientados al usuario, tanto para pasajeros como para mercancías. Todo esto con el resultado esperado de una mejor gestión de movilidad”.  ( COM 98(305) ).
Queda claro que el reparto modal de la movilidad es una variable clave de cualquier sistema de transportes que no debe ser ajena a ninguna Comunidad Autónoma.
En esta misma línea pero desde la óptica de la ordenación territorial, –  factor indisolublemente ligado a la política de transportes –,  recientemente se ha publicado el acuerdo de los ministros responsables de ordenación del territorio de la UE, en Postdam (mayo de 1999), bajo la forma de “ETE". Estrategia Territorial Europea. Hacia un desarrollo equilibrado y sostenible de la UE”, mediante la cual se enmarcan “modelos y objetivos territoriales comunes para el desarrollo futuro del territorio de la Unión Europea. La ETE recoge como parte fundamental capítulos sobre las Redes transeuropeas (RTE) en los sectores de las infraestructuras de transporte, de telecomunicaciones y de energía; modelos integrados para mejorar las redes de transporte  y la accesibilidad, haciendo especial hincapié en el acceso a las islas y a las regiones fronterizas y periféricas. Es más, recoge análisis que compartimos totalmente como es el aspecto más crítico de la problemática del transporte respecto a las RTE: “Sin embargo, cada vez está más claro que el aumento del tráfico no se puede solucionar simplemente ampliando infraestructuras de carreteras. Será necesario recurrir a medidas urbanísticas y de ordenación del territorio para influir sobre el comportamiento local de la economía y la población de cada zona, a fin de mejorar las condiciones para que se produzca un cambio del tráfico por carretera hacia modos de transporte más favorables para el medio ambiente (transporte público, bicicleta y desplazamientos a pie” (p.15).
Aunque es difícil dudar de la aparente bondad de estas estrategias, los fondos europeos se decantan tendenciosamente a impulsar las costosas infraestructuras para el coche privado, los trenes de Alta Velocidad y el transporte aéreo. Así, entre los catorce proyectos prioritarios de las RTE, dos se realizan en la Península Ibérica. Por una parte, el “Tren de Alta Velocidad Sur” (con dos trazados, Madrid-Barcelona-Montpelier, en Francia; y Madrid-Valladolid-Bilbao-Dax, también en Francia). El segundo es la “Conexión multimodal Portugal-España-Europa Central”, que comprende las autopistas de Lisboa-A Coruña; Lisboa-Sevilla y Lisboa-Irún, además de un TAV Lisboa-Valladolid y otro entre A Coruña-Lisboa-Huelva-Sevilla.
Se pretende hacer creer que de esta forma se atienden la creciente demanda de transporte, aunque no se analiza la contribución al cambio climático – en la que el transporte incide en más de una tercera parte –, ni la pérdida de biodiversidad, espacios naturales y tierras agrícolas, así como el deterioro ambiental y  de calidad de vida de las zonas afectadas. Es un error considerar la velocidad  como valor prioritario, minimizando el despilfarro energético que propicia y los enormes costes ecológicos que se desencadenan.
Es, pues,  totalmente necesario la demanda de que se revisen las asignaciones de los fondos europeos relativos a las infraestructuras de transporte, y que se relancen de forma decidida líneas de actuación para potenciar el ferrocarril convencional tanto para viajeros como para mercancías, los transportes públicos colectivos y los no motorizados a nivel local: los desplazamientos a pie y en bicicleta, con creación de interconexiones y fórmulas de transporte combinado en cualquier desplazamiento.

DE LAS CARRETERAS COMO PROBLEMAS AL DISEÑO DE UN PLAN DE TRANSPORTES SOSTENIBLE
En los últimos veinte años se ha producido un rápido crecimiento de la movilidad motorizada, que se ha canalizado hacia el vehículo privado al no haber una política autonómica de transporte colectivo. Se abandonó el ferrocarril a una agonía lenta y se permitió una profunda degradación del transporte regular de pasajeros por carretera.
Durante estas dos décadas pasadas, se ha mantenido una planificación de carreteras inadecuadas y contraproducentes para las características y necesidades de los tránsitos insulares. Se ha aplicado una política de carreteras siguiendo la desmesura de la península. Sobre el frágil territorio de un archipiélago de apenas 5.000 km2, se jerarquizó la red priorizando el vehículo privado sobre el resto de los modos de transporte y, sobre todo en  Mallorca, se intentó construir un potente sistema de vías de alta capacidad y gran velocidad, con un gran impacto territorial que convertía el resto de los ejes viarios  en tributario de la red principal. Un férreo anillo insular de autopistas absolutamente sobredimensionado para las características territoriales y paisajísticas de la islas, que generó y sigue generando un profundo  y creciente rechazo social.
Con la perspectiva de la construcción de las autopistas, el tráfico se iba acumulando en los ejes básicos troncales – las llamadas carreteras secundarias – , pero ni se mejoraron éstas, ni se actuó sobre las vías que podían descongestionarlas. Este proceso de acumulación en las troncales, que aún continúa, ha hecho cada vez más difícil obtener una solución equilibrada, y que puedan ser aceptada por la mayoría de la población.
Sin embargo, en las últimas elecciones autonómicas de junio de 1999 se produjo un reajuste político con  el Govern del Pacte de Progrés, un acuerdo entre las diversas fuerzas representada en un arco que se extiende entre la socialdemocracia, el nacionalismo, la izquierda y el ecologismo político. A partir de ese momento,  la consecución de la nueva política de transportes se va perfilando como un objetivo estratégico territorial y ambiental, y se va concretando en la elaboración del Plan Director Sectorial del Transporte de les Illes Balears – PDSTIB –.
Este Plan se inscribe en un marco general que:
·         Garantiza la coherencia entre el sistema de transportes y el modelo de ordenación territorial de cada isla.
·         Contempla la ordenación interna de cada modo de transporte, la coordinación de los diferentes modos, y el desarrollo de las infraestructuras modales e intermodales.
·         Se basa en una amplia participación social e institucional para llegar a la máxima coordinación posible en el desarrollo del nuevo sistema de transportes planteado.

El PDSTIB tiene tres grandes objetivos:

1.       Garantizar la movilidad de todos los ciudadanos, en condiciones seguras y con el menor coste ambiental posible.
2.       Establecer sistemas eficientes de transporte colectivo regular de pasajeros, adaptados a cada isla.
3.       Conseguir un tráfico fluido y seguro, moderar la velocidad y mejorar la señalización y el mantenimiento.

Estos objetivos se vinculan al desarrollo de planes operativos específicos que, o bien se han iniciado ya o se iniciarán en paralelo con la redacción del Plan Director:

·         Programa de Ferrocarriles
·         Programa de Autobuses Interurbanos
·         Plan de Viales No Motorizados
·         Plan de Carreteras
·         Programa de Transportes Interinsulares
·         Programa de Intermodalidad y Nuevas Tecnologías de Transporte
·         Programa de Concertación o constitución de Consorcios Insulares

El PDSTIB se basa, pues, en los planteamiento más avanzados e innovadores, cumpliendo los requisitos apuntados en las directrices de la Unión Europea sobre este tema: a) la intermodalidad, que permite el transporte combinado del automóvil, el tren, el autobús y la bicicleta, facilitando trasladar importante flujos de tráfico de vehículos privados hacia el transporte colectivo; b) los nuevos conceptos de carreteras, basados en una reconceptualización de la estructura y la tipología de las vías, elaborada en función de las características propias de las islas, donde se aplicarán normas y criterios de avanzado diseño técnico, tratamientos paisajísticos de preservación y adaptabilidad ambiental; y c) la  aplicación de nuevas tecnologías en sistemas inteligentes de transporte (ITS), que permitan una utilización más racional de las infraestructuras existentes.
En conclusión,  el PDSTIB contempla diseñar e implementar en las Illes Balears un sistema de transportes adaptado a las especiales características de las islas, orientado hacia el transporte colectivo, con un enfoque intermodal y capaz de integrar en un sistema unificado todos los modos de transporte, incluidos los no motorizados.
Antes de terminar este apartado, queremos remarcar otro punto esencial de la política de transportes: la interrelación fundamental entre la movilidad y la ordenación del territorio.
El modelo territorial condiciona siempre y de forma decisiva la movilidad, cuyos problemas esenciales no se pueden resolver únicamente desde actuaciones en el campo del transporte. Es necesario remarcar las relaciones de interdependencia que tienen el transporte y la acción territorial y urbanística, identificando les variables que deben contemplarse en la planificación para no incrementar más  la movilidad y poder asumir una oferta de transporte colectivo de alta calidad y facilitador de intercambios modales.
 Nadie duda de la complejidad  de un tema  como la ordenación del territorio, pero también es un aspecto de la gestión político-administrativa de vital importancia, dado el nudo de intereses  creados que pueden verse inmiscuidos.  Los principales casos de corrupción en las instituciones públicas, por número y magnitud financiera, siempre han estado relacionados con empresas inmobiliarias, promotoras, urbanizadoras y constructoras. El manejo de las directrices territoriales para favorecer determinadas operaciones especuladoras en aras de beneficios privados, en vez de vigilar la estricta protección del interés general,  ha dado pie a comportamientos caciquiles cuando no de dictadores de república bananera, como hemos podido comprobar estos últimos tiempos en la Marbella del GIL.
Asimismo, el divorcio entre la voluntad política y el modelo de planificación del territorio puede llegar a situaciones  rocambolescas y absurdas. Un ejemplo lo tenemos estos meses en la elaboración del Plan Insular de Ordenación del Territorio (PIOT) de Tenerife, en el cual se incluye un estudio de viabilidad para la introducción del  tren en la isla. Hasta ahí, bien. Las dudas del acierto de la voluntad política del Gobierno Canario empiezan a aflorar cuando se observa que el diseño del trazado se encarga a la consultora que asuma el proyecto, dejándolo a su libre albedrío técnico, por decirlo de una forma suave. Si eso finalmente es así, es un error con graves responsabilidades  políticas por parte de la administración que no se prescriba cuestiones como el no primar criterios economicistas, de rentabilidad o de facilitar la accesibilidad a zonas con potencial para oscuras operaciones  urbanísticas, por encima de aspectos tan importantes como una  gestión de la demanda que no deje de lado el transporte público del tren a una parte importante de la población, acentuando los desequilibrios sociales y territoriales. El otro “olvido” fundamental del PIOT  tinerfeño es la previsión de reserva de suelo. En un territorio insular donde el suelo es tan escaso y con un valor de mercado de fuerte componente especulativo, esta reserva debe contemplar la ocupación del espacio por  viario y la derivaciones  de medidas de reparto modal para el transporte combinado (aparcamientos,  intercambiadores, etc.).
Como vemos, resulta de suma importancia establecer adecuadas relaciones entre el modelo territorial y el modelo de movilidad. Planificar un modelo territorial capaz de disminuir la necesidad de desplazamiento y de mejorar la posibilidad de hacerlo con comodidad mediante el transporte colectivo y no motorizado, conlleva impulsar la eficiencia global de los sistemas de transporte y minimizar su impacto social y ecológico. 

EL FIN DEL PRINCIPIO
Cualquier modelo de desarrollo social debe tender obviamente a la prosperidad socioeconómica. Y en ese aspecto, el transporte sostenible juega un papel fundamental. Ahora bien, ese avance del bienestar tiene que ir ligado con la preservación de la identidad de cada cultura y la concienciación ecológica sobre un entorno que tiene que ser respetado y protegido.
Tenemos la plena convicción de que no estamos solos cuando  asumimos que el crecimiento ilimitado del transporte motorizado no es compatible con el equilibrio ecológico. El frenesí de la movilidad superflua y cada vez más también de la obligada, provoca que todo, personas y mercancías, se trasladen continuamente de un lado a otro, en una especie de nomadismo productivista e irreflexivo que ignora el valor de lo cercano,  de lo vecino.
En esta situación cualquier estrategia que no se enmarque en criterios de movilidad sostenible y de crear escenarios de estabilización e incluso de reducción de la opción privada, no sólo es insostenible, sino la causa principal del colapso circulatorio, de la pérdida de la fisonomía urbana, de 850.000 muertes anuales en el mundo (más un ejército de heridos y discapacitados),  y de rebajar a límites indignos el bienestar y la calidad de vida que todos necesitamos.  

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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Nota: la ponencia lleva cuatro gráficas correspondientes a datos relacionados con el contenido.